'New Space Frontiers' (EUA 2014): Trecho do livro

Capa do livro New Space Frontiers

(Crédito da imagem: NASA, Zenith Press)

Piers Bizony escreveu sobre ciência e história da tecnologia para uma ampla variedade de editoras no Reino Unido e nos Estados Unidos. Seu último livro, recém-lançado, é ' Novas fronteiras espaciais: aventurando-se na órbita terrestre e além '(Zenith Press, 2014). H E contribuiu com este artigo para Vozes de especialistas do Space.com: Op-Ed e Insights.

Em seu último livro, 'New Space Frontiers', Pies Bizony analisa o contexto da história para orientar sua perspectiva sobre o futuro do voo espacial privado. Bizony fornece uma visão sobre sua perspectiva no exclusivo Expert Voices Op-Ed ' O turismo espacial precisa de uma verificação da realidade 'e uma galeria de imagens de veículos de voo espacial privados existentes e propostos, e abaixo está o primeiro capítulo de' Novas Fronteiras Espaciais. '



Capítulo 1: Escape from Planet Earth

Estamos à beira de uma nova era na exploração espacial. Pela primeira vez na história, o acesso privado ao espaço está se tornando quase uma rotina. Ao mesmo tempo, a NASA parece ter perdido parte de seu ímpeto anterior, esperando que os Estados Unidos se decidam sobre o futuro mais amplo do programa espacial nacional. Há escolhas difíceis pela frente. A boa notícia é que essas escolhas podem ser baseadas em um conjunto de possibilidades técnicas e opções de missão em rápida expansão.

A jornada para a frente começa com alguns passos difíceis para trás. A frota do ônibus espacial aposentou-se após trinta anos de serviço. Os orbitadores sobreviventes, Atlantis , Empreendimento , e Descoberta , e o protótipo de teste de deslizamento, Empreendimento , agora estão em exibição em museus. Nossas memórias do sistema de transporte são uma mistura de orgulho e tristeza. A primeira subida para orbitar por Columbia em abril de 1981 emocionou o mundo, mas em janeiro de 1986, Desafiador explodiu apenas setenta e três segundos após a decolagem, e todos os sete membros da tripulação morreram. Selos de reforço defeituosos e má gestão da NASA (National Aeronautics and Space Administration), a agência espacial dos Estados Unidos, foram responsabilizados por um desastre evitável. Então, a história da viagem e exploração espacial melhorou, com os reparos no Telescópio Espacial Hubble e a montagem da Estação Espacial Internacional (ISS). Os americanos mais uma vez consideraram o ônibus espacial com orgulho, e talvez até o considerassem natural. O melhor do ônibus espacial era um burro de carga adaptável, uma máquina incrível, capaz de transportar astronautas e cargas úteis juntos. [8 fatos surpreendentes sobre o ônibus espacial]

Mas, como costuma acontecer, o orgulho veio antes da queda. Em fevereiro de 2003, Columbia desintegrou-se durante a reentrada. Outra tripulação foi perdida. Um pedaço de espuma de isolamento térmico do tamanho de uma mala de viagem se soltou do enorme tanque de combustível externo logo após o lançamento e atingiu a asa esquerda do orbitador em sua borda de ataque, fazendo um buraco pequeno, mas catastrófico. Duas semanas depois, como Columbia arremessados ​​pela atmosfera no final de sua missão, gases quentes correram para aquele buraco, destruindo os controles internos e derretendo a fuselagem de metal subjacente.

O presidente George W. Bush respondeu a essa catástrofe durante uma visita televisionada à sede da NASA em Washington em janeiro de 2004. 'Hoje eu anuncio um novo plano para explorar o espaço e estender a presença humana em nosso sistema solar', disse ele. O primeiro objetivo era retornar a frota de ônibus espacial restante ao status operacional e concluir a construção da ISS. Nenhuma surpresa nisso, mas conforme seu discurso continuava, novas ideias radicais surgiram. “Nosso segundo objetivo é desenvolver e testar uma nova espaçonave, o Veículo de Exploração Tripulado, até 2008, e conduzir a primeira missão tripulada até 2014. Nosso terceiro objetivo é retornar à lua. Usando o Veículo de Exploração Tripulado, realizaremos missões humanas estendidas à lua já em 2015, com o objetivo de viver e trabalhar lá. Com a experiência e o conhecimento adquiridos na Lua, estaremos prontos para dar os próximos passos da exploração do espaço: missões humanas a Marte e a outros mundos. '

A NASA começou a trabalhar em um novo projeto de nave espacial sem asas, com o compartimento da tripulação posicionado no topo da pilha de lançamento, garantindo assim que qualquer fragmento solto descascando dos flancos do foguete abaixo não colocaria em perigo a tripulação. A cápsula em forma de cone, comumente conhecida como Orion , explora técnicas de reentrada confiáveis ​​aperfeiçoadas na década de 1960 para o Projeto Apollo. o Columbia investigadores de acidentes concluíram que é muito arriscado carregar astronautas na mesma parte de uma espaçonave que também contém os sistemas de propulsão, devido ao risco de falhas no lançamento e ao perigo de danos ao compartimento da tripulação. Os investigadores notaram que as cápsulas Apollo eram notavelmente seguras. Os módulos de comando robustos e compactos sempre podem ser instantaneamente separados de outros módulos ou foguetes em caso de falhas. Quando Apollo 13 sofreu uma explosão no caminho para a lua em abril de 1970, o módulo de serviço traseiro com o motor do foguete foi totalmente aberto, mas a cápsula em si saiu ilesa e retornou sua tripulação em segurança para casa na Terra.

O ônibus espacial não tinha como separar o compartimento da tripulação do resto do sistema. Isso sempre pode ser um problema para qualquer plano espacial que não tenha um módulo de escape separado. A NASA voltou ao conceito de cápsula, incluindo um foguete de escape que pode puxar a cápsula para longe de um veículo de lançamento rebelde. Uma melhoria na segurança da tripulação era apenas um aspecto de uma nova visão para a NASA. Orion foi incorporado a uma grande visão da exploração lua-Marte, usando uma frota de foguetes e sondas. O programa como um todo foi denominado Constelação. Robert Seamans, vice-administrador da NASA na era Apollo, foi um entre uma dúzia de veteranos entusiasmados chamados para aconselhar Orion designers da. 'Eu servi no que eles chamam de' Comitê do Barba Cinzenta ', todos esses veteranos que sabiam como alcançamos a lua pela primeira vez. O astronauta John Young estava lá e voou em Gêmeos, junto com a Apollo, e comandou o primeiro vôo do ônibus espacial. Nós não brincamos. Eles nos colocaram em uma sala das oito às cinco. Trouxeram comida porque não havia intervalo para o almoço. O que descobrimos é incrivelmente semelhante ao que fizemos com o Apollo. ' Na verdade, os funcionários da NASA descreveram seus planos para a lua como 'Apollo com esteróides.' A proposta, que ainda existe como um conceito de engenharia detalhada, apresenta uma nave de desembarque lunar, a Altair , levado para a órbita não tripulado a bordo de um foguete de carga pesada. Então o Orion e sua tripulação o localiza na órbita da Terra, faz uma doca e segue para a lua. Na chegada, Altair separa de Orion e cai em direção ao touchdown. No final de sua superfície fica, a parte inferior do Altair fica para trás enquanto o módulo superior retorna à órbita lunar, faz um encontro com Orion e transfere sua tripulação. Então Orion volta à Terra para uma reentrada e splashdown no estilo Apollo. [Lançamento Orion: Por que o mundo precisa de mais do que um esforço de Marte]

Existem outras razões importantes para reinventar o conceito de cápsula. As naves caíram da órbita baixa da Terra a menos de 17.500 milhas por hora. Orion cápsulas voltando para casa de missões espaciais profundas atingirão a alta atmosfera a quase 25.000 milhas por hora. As naves aladas não suportam esse tipo de choque. Orion usa um escudo térmico arredondado que é mais do que capaz de sobreviver a altas velocidades de reentrada. Por que não simplesmente diminuir um Orion à medida que se aproxima da Terra? O combustível para uma queima de frenagem poderosa teria que ser carregado até o espaço profundo e de volta, incorrendo em uma penalidade de peso. O mais convincente de tudo é que ninguém gostaria que uma falha de motor pusesse em perigo uma tripulação na última hora de uma missão. Um Orion pode atingir a atmosfera sem ter que disparar qualquer motor de foguete para uma queima de frenagem. Este é um valioso recurso de segurança.

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Se você é um especialista no assunto - pesquisador, líder empresarial, autor ou inovador - e gostaria de contribuir com um artigo de opinião, envie-nos um email aqui .(Crédito da imagem: SPACE.com)

Desenvolvimento de capacidade de voo Orion Os sistemas continuaram mais ou menos sem problemas desde que o presidente Bush deu seu apoio ao veículo pela primeira vez. No entanto, mesmo antes da crise bancária e da crise de crédito na primeira década dos anos 2000, o plano da NASA para um retorno à lua parecia ambicioso. Mais ou menos um ano depois de Barack Obama entrar na Casa Branca em 2009, seu governo propôs redefinir as prioridades da NASA mais uma vez: pular a lua, colocar Marte em banho-maria e, em vez disso, buscar um encontro com um asteróide em meados da década de 2020. Previsivelmente em tempos econômicos difíceis, a NASA teve que reduzir suas ambições em resposta às restrições orçamentárias. A arquitetura do foguete foi ajustada, embora o design da cápsula permanecesse essencialmente o mesmo. Afinal, Orion foi concebido desde o início como um veículo polivalente. Como consequência, o trabalho de design e construção neste componente avançou de forma mais ou menos constante. A cápsula que está tomando forma hoje é a nova espaçonave tripulada nacional dos Estados Unidos. Ainda não foi determinado até que ponto ele viajará no espaço. Um novo foguete gigante para Orion está em desenvolvimento: o Space Launch System (SLS). Isso será semelhante em escala e poder ao Saturno Vs que impulsionou Apollo para a lua.

galáctico virgem

Não há nada de novo na ideia de levar civis para o espaço. No final dos anos 1960, a agora extinta companhia aérea Pan Am prometia acesso rotineiro à órbita, enquanto planos ousados ​​para um resort na lua eram apresentados pela gigante rede de hotéis Hilton. Ambas as marcas famosas apresentadas no filme altamente influente de Stanley Kubrick de 1968 2001: Uma Odisséia no Espaço . As realidades do ônibus espacial da NASA amorteceram alguns desses sonhos. Apesar de suas muitas realizações extraordinárias, não foi um pioneiro do acesso comercial de rotina à órbita, muito menos à lua. Ele voou com pouca freqüência. Era caro para operar e seus ocupantes eram quase exclusivamente astronautas profissionais que conheciam os riscos que corriam. Mesmo assim, em 1994, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis realizou uma conferência em Albuquerque, Novo México, para explorar a possibilidade de férias no espaço. Lindos modelos de hotéis em órbita e ônibus de passageiros foram apresentados. Embora muitos delegados tenham ficado impressionados com as ideias perfeitamente viáveis ​​em exibição, muitos também estavam persuadidos de que eram sonhos impossíveis. Especialistas financeiros alertaram que as pessoas comuns não estariam dispostas a pagar as quantias extraordinárias de dinheiro necessárias para reservar um voo espacial.

Os pessimistas falaram cedo demais. De fato, há pessoas dispostas a pagar por um gostinho de espaço. Em 1998, a empresa Space Adventures, sediada na Virgínia, negociou com o complexo de treinamento de cosmonautas de Star City da Rússia para fornecer a clientes particulares US $ 10.000 em fins de semana para vestir-se com trajes espaciais e subir em cápsulas de simulador. Os clientes também se inscreveram para voos de treinamento de gravidade zero a bordo de 'cometas vômitos', aviões voando uma série de arcos parabólicos, permitindo aos passageiros experimentar alguns minutos de ausência de peso no topo de cada arco.

Este foi apenas o final mais acessível do menu Space Adventures. Em 28 de abril de 2001, o financista de investimentos americano (e ex-engenheiro da NASA) Dennis Tito foi lacrado dentro de uma cápsula Soyuz, acompanhado por dois cosmonautas russos a caminho de uma missão a bordo da ISS. Tito comprometeu $ 20 milhões de seu próprio dinheiro para garantir esta oportunidade. Ele reservou seu voo pela Space Adventures, com a cooperação da Agência Espacial Federal Russa (comumente chamada de Rocosmos). No início, a NASA não estava interessada em sua missão. Tito teve que permanecer dentro dos módulos russos da ISS durante sua estada de uma semana. Mas seus anfitriões russos o fizeram se sentir bem-vindo. O cosmonauta Yuri Baturin disse a ele: 'Estamos muito felizes em acompanhá-lo ao espaço. Gostamos da sua mente matemática e gostamos ainda mais da sua alma romântica. '

Um ano após o voo de Tito, o empresário sul-africano da Internet Mark Shuttleworth fez uma viagem semelhante, e as regras da NASA relativas ao acesso a outras áreas da ISS foram relaxadas. Em seu retorno à Terra, Shuttleworth criou uma fundação para encorajar o ensino de matemática e ciências na África. Até agora, os turistas espaciais mostraram tanta dedicação às suas missões quanto qualquer astronauta profissional. Em outubro de 2005, quando Greg Olsen se tornou o terceiro empresário privado a visitar a estação, ele ficou um pouco perturbado por ser considerado um turista. “Passei mais de novecentas horas treinando. Foram muitos exames, médicos e físicos, além de provas presenciais e de competência. Não é como se você pagasse seu dinheiro e fosse dar um passeio. Você tem que se qualificar para isso. ' Como fundador de uma empresa de Nova Jersey especializada em sensores ópticos e infravermelhos, ele conduziu experimentos científicos sérios durante seu tempo em órbita. Ele teve o cuidado, no entanto, de não comparar suas qualidades com as de profissionais de longa data. 'Sou um viajante espacial e já estive em órbita, mas tenho muito respeito pelos astronautas e cosmonautas para me chamar assim.'

Um cidadão privado financiou seu caminho para o espaço não uma, mas duas vezes. O empresário húngaro-americano de software Charles Simonyi, o homem que supervisionou o desenvolvimento do pacote de aplicativos Office da Microsoft, voou para a ISS em abril de 2007 e novamente em março de 2009. Embora os empreendedores de tamanha proeminência e determinação não tenham grande dificuldade em levantar US $ 20 milhões em despesas de viagem , não podemos esperar muitas repetições de desempenho a esses preços. O futuro dos voos espaciais pessoais dependerá da redução dos custos das passagens para alguns milhares, em vez de vários milhões de dólares. Em 2002, os pesquisadores de mercado Zogby International entrevistaram mais de quatrocentos líderes empresariais americanos e indivíduos criadores de riqueza sobre seu apetite por espaço. Um em cada cinco confirmou que ficaria feliz em pagar até US $ 250.000 por um vôo suborbital, enquanto apenas sete em cem estavam dispostos a contemplar US $ 20 milhões por uma estada em órbita. Um feliz equilíbrio de preços pode criar um mercado vibrante.

Levando-nos até lá

O acesso ao espaço para os cidadãos se desenvolverá assim que um espaçonave genuinamente eficiente em termos de custos estiver disponível. Em maio de 1996, um grupo de empresários realizou um jantar de gala em St. Louis, Missouri, para comemorar o histórico primeiro voo de Charles Lindbergh em 1927 através do Oceano Atlântico, financiado por uma geração anterior de patronos desta cidade do meio-oeste. Os clientes estavam competindo por um prêmio de US $ 25.000 criado pelo hoteleiro de Nova York Raymond Orteig, que era uma soma substancial de dinheiro em 1927. Um prêmio semelhante poderia estimular a indústria moderna a desenvolver voos espaciais humanos baratos e acessíveis? E assim foi criado o Ansari X Prize de US $ 10 milhões, sob a liderança do co-fundador da Space Adventures, Peter Diamandis. Seu objetivo: recompensar o primeiro navio de transporte privado reutilizável de passageiros a chegar ao limite do espaço. A parceira de Diamandis nesta iniciativa de prêmio foi uma mulher notável chamada Anousheh Ansari. Ela não falava inglês quando emigrou do Irã para os Estados Unidos em 1984, aos dezesseis anos, mas esperava que morar nos Estados Unidos a ajudasse a realizar seu sonho de se tornar uma astronauta. Ela se matriculou na George Mason University, nos arredores de Washington, D.C., para estudar engenharia elétrica. Lá ela conheceu Amir Ansari e seu irmão Hamid, este último com quem ela se casou em 1991. Os três fundaram a Telecom Technologies Incorporated. Em 1996, era a quinta empresa de tecnologia de crescimento mais rápido em Dallas, Texas. Anousheh nunca perdeu seu fascínio pela aventura humana do voo espacial, e ela e sua família foram os principais patrocinadores do Ansari X Prize. 'Quando criança, eu olhava para as estrelas e sonhava em poder viajar para o espaço', disse ela quando seu envolvimento financeiro foi anunciado. 'Como adulto, entendo que a única maneira de esse sonho se tornar realidade é com a participação da indústria privada e a paixão criativa de empreendedores inteligentes.'

Uma dúzia de empresas aceitou o desafio de Ansari. Uma fascinante variedade de designs incluía aviões espaciais com asas em delta, cápsulas em forma de vagens e uma máquina conhecida como Roton , que apresentava lâminas de helicóptero movidas a foguete. Alguns concorrentes construíram hardware real, enquanto outros foram incapazes de financiar muito além de obras de arte conceituais geradas por computador ou maquetes sem motor. Mas as sementes para um novo setor foram plantadas, e várias empresas que não fizeram o corte da primeira vez ainda estão em atividade. Eles são mais velhos, mais sábios e menos ingênuos quanto aos encargos financeiros de pesquisa e desenvolvimento em um campo complexo.

Quando jovem, o designer de aeronaves pioneiro Burt Rutan foi inspirado pela busca da NASA pela lua e suas muitas outras realizações ousadas e aceleradas ao longo da década de 1960. Ele esperava novos desenvolvimentos igualmente empolgantes além do Projeto Apollo. As décadas se arrastaram e a agência espacial tornou-se um pouco mais lenta e cautelosa em suas ambições, que eram limitadas principalmente por orçamentos reduzidos e custos crescentes. Rutan ficou impaciente e decidiu tentar o X Prize criando o primeiro veículo espacial de transporte humano com financiamento privado. “As agências espaciais do governo querem nos comprometer com suas tecnologias antiquadas”, anunciou ele. “Já sabemos como essas coisas funcionam. O que precisamos é de liberdade para experimentar algumas ideias novas, mais inteligentes e menos caras. '

A empresa que Rutan fundou, a Scaled Composites em Mojave, Califórnia, é conhecida por criar aeronaves leves e econômicas de excepcional beleza e elegância. Sua criação mais surpreendente, SpaceShipOne , reivindicou o X Prize em 4 de outubro de 2004, quando o piloto Brian Binnie levou a aeronave a uma altitude de 69,5 milhas. A região do céu onde termina a atmosfera da Terra e começa o espaço é, na melhor das hipóteses, nebulosa. A convenção internacional define o limite como 100 quilômetros ou 62 milhas. SpaceShipOne subiu bem além dessa fronteira.

O projeto recuperou imediatamente a metade dos US $ 20 milhões investidos no veículo pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Assim como o vôo de Charles Lindbergh inspirou uma nova indústria aérea transatlântica, a equipe de Rutan gerou um impulso semelhante. No chão, assistindo SpaceShipOne A trilha de fumaça premiada da empresa através de binóculos poderosos, eram dois fãs do espaço ao longo da vida da Grã-Bretanha: o empresário e empresário, Richard Branson, e seu colega Will Whitehorn. Dois dias depois, Branson anunciou que seu grupo de investimentos Virgin estava pronto para financiar SpaceShipOne seu sucessor maior, junto com as instalações terrestres de apoio em um local dedicado no Novo México. Um adicional de $ 100 milhões foi prometido para a construção de uma pequena frota de espaçonaves suborbitais da Virgin Galactic, cada um capaz de transportar seis passageiros e dois pilotos. 'Algum dia, crianças ao redor do mundo se perguntarão por que alguma vez pensamos que a viagem espacial era apenas um sonho sobre o qual lemos nos livros ou assistimos, com saudade, nos filmes de Hollywood', explicou Branson ao anunciar sua aventura em um mundo assustado. 'Se pudermos tornar o espaço divertido, o resto virá. Este é um negócio que não tem limites. ' Centenas de clientes pagaram depósitos substanciais contra suas taxas de bilhetes de $ 200.000, essencialmente tornando-os financiadores parciais do desenvolvimento e construção da nova espaçonave.

Nos quatro anos seguintes, a Virgin Galactic e seus colaboradores na Scaled Composites mantiveram um perfil relativamente discreto. Por fim, as portas do hangar foram abertas para revelar a Virgin Mothership (VMS) véspera , descrito por Branson como 'um dos veículos de aviação mais bonitos e extraordinários já desenvolvidos.' véspera é uma aeronave a jato de dupla fuselagem capaz de içar a nave espacial Virgin que transporta passageiros (VSS) Empreendimento para os níveis mais elevados da atmosfera da Terra e liberando-os para uma explosão no espaço. Duas vezes o tamanho do Cavaleiro branco avião transportador que levantou SpaceShipOne no ar em 2004, véspera é movido por quatro motores a jato Pratt e Whitney, mas o verdadeiro trabalho de içar esta aeronave ao céu é conduzido por sua asa, uma faixa contínua de materiais compostos de carbono reforçado com 140 pés de comprimento: o maior de seu tipo já construído. O menor avião-foguete alado Empreendimento foi revelado dezoito meses depois Da véspera primeira aparição pública.

Empreendimento está suspenso abaixo véspera seção de asa média de e carregada a uma altitude de lançamento de dez milhas. Empreendimento então se afasta, acende seu motor de foguete e sobe em direção ao espaço, acelerando até três vezes a velocidade do som. Enquanto isso véspera volta para casa para um pouso convencional. Apenas dois minutos após o lançamento, Empreendimento está no espaço e seus ocupantes são oficialmente astronautas. Eles experimentam pelo menos cinco minutos de ausência de peso, vagando livres de seus sofás e olhando para a Terra através das grandes janelas redondas do veículo, sem dúvida, tirando muitas fotos.

Quando o avião foguete Empreendimento começa a cair de volta para a Terra, ele reposiciona suas asas perpendicularmente em relação à fuselagem e reentra na atmosfera de barriga primeiro, gerando resistência máxima do ar. A pouco mais de 13 milhas acima do solo, as asas giram de volta para a posição horizontal, e o veículo desliza para uma aterrissagem na pista, pronto para ser reabastecido e voar novamente dentro de alguns dias. véspera e Empreendimento são os precursores de uma frota de veículos em preparação para voos comerciais.

Bom para o ambiente?

O ex-presidente-executivo da Virgin Galactic Whitehorn, o homem que iniciou o projeto ao lado de seu amigo Branson, mantém laços estreitos com a empresa. Ele tem certeza de que o voo espacial pessoal é apenas um dos vários mercados que os sistemas VMS e VSS podem explorar. A espaçonave leva oito pessoas para cima, incluindo os dois pilotos, e traz todos novamente para uma aterrissagem segura. É um planador, com asas, trem de pouso e, claro, todo o suporte de vida para os ocupantes humanos ”, explica. 'Agora imagine se não tivéssemos as pessoas, e não tivéssemos que trazer nenhuma parte da máquina para a Terra novamente. Em vez disso, você tem um foguete descartável delgado, inclinado por uma carga útil de satélite. O VMS poderia lançar pequenos satélites em todo o espaço orbital. ' Um foguete não tripulado, o LauncherOne, colocado sob um VMS, entregará 500 libras de carga útil para a órbita baixa da Terra e pelo menos 200 libras para altitudes mais elevadas. A outra esperança da Virgin Galactic para sua nova tecnologia é que um dia ela possa ajudar a reduzir a pegada de carbono da indústria da aviação. Se Eva, Enterprise , e suas naves irmãs podem fazer a parte mais difícil - levar as pessoas para o espaço suborbital - usando materiais compostos em vez de estruturas de metal, então deveria ser possível para os aviões convencionais reduzir sua dependência de alumínio e titânio para suas asas e fuselagens. Os compostos são mais leves do que os metais e, portanto, são muito mais eficientes em termos de combustível. A tecnologia da Virgin Galactic pode realmente beneficiar o meio ambiente, contanto que tudo funcione de acordo com o planejado. Como Whitehorn aponta, 'a aviação está sendo injustamente perseguida pelo saguão verde. Há meio bilhão de servidores de computador no mundo, todos dependentes de energia derivada do carbono quando são fabricados, e todos eles constantemente absorvendo energia e bombeando calor durante o uso. O crescimento infinito da Internet ultrapassou a aviação em termos de emissão de dióxido de carbono. '

Falcões e Dragões

O avião-foguete da Virgin Galactic é um dos desenvolvimentos mais impressionantes da história aeroespacial. Mesmo assim, sua missão acima da atmosfera é breve, e ele não pode alcançar a órbita completa, muito menos fazer um encontro com a ISS, que opera a 230 milhas acima do solo e se arqueia através do céu a mais de 27.000 milhas por hora. Alcançar e encaixar com o ISS exige muita potência de foguete. A aposentadoria da frota de ônibus espaciais da NASA estimulou um novo mercado de espaçonaves capazes de atender às necessidades da ISS.

A Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX) está sediada em Hawthorne, Califórnia. A empresa foi fundada em 2002 por Elon Musk, o homem que transformou o PayPal em uma ferramenta essencial da Internet antes de vendê-lo ao eBay. Musk arriscou US $ 100 milhões de seu próprio dinheiro para iniciar a SpaceX enquanto solicitava mais investimentos, incluindo de um programa da NASA conhecido como Commercial Orbital Transportation Services (COTS). Sob este programa, fabricantes privados de hardware recebem contratos em etapas para atingir determinados marcos. A ênfase está em fornecer serviços de lançamento, em vez de aderir a projetos específicos de agências espaciais. De acordo com o COTS, os fabricantes podem escolher a configuração de seus veículos, desde que forneçam os serviços de que a NASA precisa e, ao mesmo tempo, atendam a seus rigorosos requisitos de segurança.

Outra vantagem desse tipo de acordo de financiamento é que a SpaceX e outras empresas envolvidas no COTS são livres para vender serviços de lançamento a clientes que não sejam da NASA, porque a agência espacial compra essencialmente o passeio, não o cavalo. A própria natureza de uma agência espacial do governo torna suas operações caras. Por uma questão de justiça, qualquer programa espacial financiado por impostos deve solicitar licitações de uma variedade de fabricantes de hardware, seja de sistemas de apoio em solo ou de espaçonaves inteiras. Mesmo quando os chefes das agências suspeitam que uma determinada oferta não será apropriada, tempo e recursos devem ser alocados para um processo de seleção transparente. Como o grande cientista de foguetes Wernher von Braun disse uma vez: 'Podemos chegar à lua em dez anos, mas a papelada vai demorar mais.' Em contraste, empresas menores, mais enxutas e puramente privadas, como a SpaceX, podem operar com mais eficiência trabalhando diretamente com subcontratados preferidos. Simplificar a burocracia pode acelerar o desenvolvimento e, ao mesmo tempo, manter os custos baixos. Isso não quer dizer que a iniciativa privada seja melhor do que a maneira da NASA de fazer as coisas. O Congresso dos EUA pode arrecadar muito mais dinheiro para naves espaciais do que qualquer empresa privada. Mesmo assim, um sentimento distinto de mudança está no ar.

O mais recente foguete da SpaceX, Falcon 9 , recebe esse nome por causa de seu cluster de nove motores Merlin: um conjunto poderoso o suficiente para erguer o carro-chefe da empresa Dragão cápsula, cuja principal tarefa é transportar carga para a órbita. Este é apenas o prelúdio de um sistema de classificação humana. Dragão é um veículo pressurizado que atraca com a ISS e retorna com segurança à Terra. Em teoria, alguém estocando a bordo alcançaria o espaço e voltaria para casa ileso. Na prática, um sistema de escape de lançamento integral e equipamento de suporte de vida serão necessários antes Dragão pode transportar tripulações. Estes estão em desenvolvimento. A variante de transporte da tripulação, chamada Dragonrider , transportará até sete astronautas. Isso será especialmente útil se todos os ocupantes a bordo da ISS precisarem ser evacuados com pressa. Uma vez atracado, os sistemas de energia do navio permanecerão viáveis ​​por pelo menos seis meses.

PARA Dragonrider a cápsula e seus sistemas de suporte pesarão cerca de dez toneladas quando totalmente abastecidos para o lançamento. Uma futura geração de veículo transportador, o Falcão Pesado, vai levantar cinquenta toneladas para orbitar: o equivalente a um avião Boeing 737 abastecido com passageiros, tripulantes e toda a sua bagagem. Musk é certamente ambicioso. Em abril de 2011, ele anunciou que este novo foguete 'levará mais carga útil para a órbita do que qualquer outro veículo na história, exceto o foguete lunar Saturn V, que foi desativado após o programa Apollo. Isso abre um novo mundo de capacidade para missões espaciais governamentais e comerciais. ' Alimentado por um cluster de três primeiros estágios do Falcon 9, o Falcão O Heavy deve ser lançado com o dobro da carga útil de um ônibus espacial, a menos de um décimo do custo de um ônibus espacial.

É claro que a história já viu essas projeções otimistas dos fabricantes de foguetes, mas a SpaceX conseguiu uma espaçonave orbital, duas gerações de veículos de lançamento e muito mais, com um gasto de cerca de US $ 1 bilhão em sua primeira década de operações. Essa é uma fração das despesas tradicionalmente associadas ao negócio de foguetes. Até agora tudo bem. Se a SpaceX puder encontrar clientes com cargas úteis suficientemente grandes para justificar o Falcão Pesado, o caminho estará livre para algumas novas capacidades muito ambiciosas no espaço, desde que o mercado de lançamento, seja civil ou militar, crie demanda suficiente. Novos foguetes devem competir com os veículos existentes. Esses mercados são finitos e alguém, em algum lugar, acabará falhando em conquistar aquela parte crucial dos negócios que faz a diferença entre sobreviver ou fechar a empresa. Se alguém imagina que a geração atual de empreendedores espaciais privados está apenas brincando com seu dinheiro, vale a pena lembrar que, em 2008, Musk havia usado quase todo o dinheiro da venda do PayPal e admitiu livremente que a SpaceX estava 'sem gás' no sequência de três lançamentos de teste desencorajadores do foguete Falcon 1. Foi preciso coragem e comprometimento para manter a empresa no caminho certo. O quarto lançamento perfeito de um Falcon 1 em setembro daquele ano mudou a sorte da SpaceX, abrindo caminho para o desenvolvimento de sistemas muito maiores e mais poderosos Falcon 9 veículo de lançamento, junto com sua carga útil principal, Dragão .

A competição de relativamente recém-chegados nem sempre é bem recebida pelos fabricantes aeroespaciais de grande escala mais tradicionais, alguns dos quais acumularam mais de meio século de experiência na construção de sistemas espaciais, de foguetes Saturn V a módulos ISS. Na qualidade de grandes empregadores, um punhado de corporações exerce certo grau de influência política sobre a política espacial nacional. Não é de admirar que os concorrentes COTS tendam a ganhar apenas uma parte modesta do orçamento da NASA. A empresa mais eficiente não é necessariamente aquela que gera o maior número de empregos. Os legisladores do Congresso trazem à mesa suas próprias agendas quando debatem as políticas espaciais nacionais. Alguns favorecem o acesso rápido e eficiente ao espaço, enquanto outros acreditam que é seu dever legítimo e adequado proteger os empregos no local. Fechar fábricas gigantes aeroespaciais em favor de empresas mais enxutas não é uma opção agradável para quem está nos corredores do poder. Por outro lado, também não há muitos membros do Congresso que apreciem grandes gastos com espaço. Os planos da NASA sempre evoluem para um equilíbrio entre verdades da engenharia e necessidades políticas. Dentro desse ambiente agitado, uma nova geração persistente de empresas ainda pode determinar o futuro dos voos espaciais.

Aviões espaciais ou cápsulas?

A casca externa de uma espaçonave de retorno à Terra é fortemente protegida contra o calor da reentrada. Tão importante quanto é a onda de choque, ou choque de proa, de ar comprimido fortemente que a nave cria logo à sua frente. A forma aerodinâmica de um avião típico é projetada para reduzir o arrasto atmosférico, minimizando os choques da proa. É por isso que a maioria dos jatos e aviões de passageiros parecem tão elegantes. No entanto, em velocidades de reentrada de vários milhares de milhas por hora, o amortecedor de proa de uma espaçonave precisa ser deliberadamente obstrutivo para que ele desacelere o veículo em vez de facilitar sua passagem. As camadas de ar chocadas também ajudam a isolar a pele da espaçonave contra o atrito da atmosfera.

As asas delgadas em uma espaçonave são ótimas para fazer uma aterrissagem controlada em uma pista no final de uma missão, mas podem ser um incômodo se seus amortecedores de proa forem tão finos que não criem uma camada de isolamento decente. As asas com formato convencional em um veículo descendo da velocidade orbital total simplesmente queimariam. Outro problema é a economia de combustível. No vácuo do espaço, as asas são um peso morto, porque não têm trabalho a fazer; ainda assim, o sistema de lançamento precisa gastar combustível para levar sua massa para a órbita.

A NASA tem trabalhado extensivamente com veículos de 'levantamento de corpo', nos quais a distinção entre configurações aladas e cápsulas é deliberadamente obscurecida. Corpos de levantamento podem ser dirigidos durante o vôo atmosférico, como aeronaves, mas ao mesmo tempo eles criam choques de proa de proteção, como cápsulas. O contorno do corpo de um corpo de levantamento fornece controle aerodinâmico semelhante a uma asa, mas é suficientemente gordo para que o volume interno possa acomodar massa útil, como suporte de vida, tanques de combustível ou outras cargas úteis. Experimentos ao longo da década de 1960 precederam o desenvolvimento do ônibus espacial, cujas asas grossas tinham bordas dianteiras suavemente arredondadas. Os ônibus espaciais nunca foram capazes de missões no espaço profundo, cujos módulos de retorno da tripulação devem sobreviver a uma reentrada de 25.000 milhas por hora. o Orion cápsula será mais adequada para esse desafio. Para operações de órbita baixa da Terra, uma nova geração de minishuttles estilo corpo de levantamento ainda pode ser valiosa porque eles podem pousar com precisão pontual. É difícil e caro retirar cápsulas do oceano.

China no Espaço

Durante a maior parte de meio século, apenas duas nações possuíam a capacidade de lançar humanos ao espaço. A Rússia começou a aventura em abril de 1961, colocando o cosmonauta Yuri Gagarin em órbita. Três semanas depois, a América lançou Alan Shepard em um arco suborbital de quinze minutos, montando uma cápsula Mercury apertada sobre um míssil balístico Redstone convertido. A corrida espacial havia começado. Em 21 de julho de 1969, a América se tornou a vencedora quando Neil Armstrong pisou na lua. A Rússia abandonou a lua, concentrando-se na órbita da Terra.

Mas havia outro jogador esperando nos bastidores. A China buscou o desenvolvimento de uma espaçonave tripulada no final dos anos 1960, até que o projeto foi cancelado em 1972. Não parecia haver nenhuma razão óbvia para enviar astronautas chineses ao espaço após os pousos lunares da Apollo terem sido realizados; e de qualquer forma, a economia chinesa naquela época não estava à altura de tal desafio. O clima na Pequim moderna, no entanto, mudou dramaticamente. Discussões com os Estados Unidos sobre o destino de Taiwan e divergências sobre a defesa antimísseis criaram tensões perigosas, mas a China deseja provar suas credenciais como superpotência. Duas décadas atrás, em 1992, a China decidiu que o espaço era uma arena que poderia captar a atenção do mundo, e o conceito de espaço tripulado foi revivido, em condições de sigilo total, como Projeto 921.

Em meados da década de 1990, acordos de transferência secreta trouxeram componentes de espaçonaves tripuladas, trajes espaciais e equipamentos de acoplamento da Rússia para a China. Dois pilotos chineses, Wu Jie e Li Qinglong, e uma dúzia de trabalhadores de apoio, começaram a preparação de um ano em Star City, na Rússia. Eles passaram pelos mesmos processos que outros estrangeiros se preparavam para viagens à estação espacial russa Mir, exceto que não voaram até a Mir após o término do treinamento. O astronauta da NASA John Blaha estava em Star City em 1996, antes de sua estada a bordo do Mir, assim que a misteriosa equipe chinesa chegou. - Ouvi dizer que eles estavam lá, mas nunca os vi. Eles se mantinham totalmente separados de todos os outros.

A China agora está feliz em admitir a existência do Projeto 921 sob o nome mais atraente de Shenzhou (Embarcação Sagrada). A espaçonave principal é semelhante em tamanho e formato à Soyuz, o velho e confiável burro de carga que voou com cosmonautas russos ao espaço por mais de quarenta anos. A parte traseira do Shenzhou é um módulo de serviço contendo sistemas de propulsão e suporte de vida e um par de painéis solares para aumentar o fornecimento de eletricidade. A seção intermediária é a cápsula da tripulação principal. Ele tem um escudo térmico, pára-quedas para retardar sua descida final através da atmosfera e pequenos retrofoguetes para diminuir o choque do pouso em terra.

Até onde os especialistas ocidentais podem dizer, Shenzhou é uma cópia aproximada de seu equivalente Soyuz, exceto que o módulo frontal é maior do que a versão russa. Além disso, pode ser equipado com propulsores, suporte de vida, painéis solares e sistemas de orientação totalmente independentes do resto da nave. Quatro primeiros voos de teste da Shenzhou seguiram o mesmo padrão: os módulos frontais continuaram voando em órbita muito depois de a cápsula da tripulação principal ter retornado à Terra. A China está avançando em seu próprio ritmo constante em direção a uma capacidade de estação espacial permanente.

O foguete da Shenzhou, o Longa Marcha 2F, é disparado do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, no noroeste da China, na orla do Deserto de Gobi. A Longa Marcha também coloca em órbita pequenos módulos de habitação de estações espaciais. Um novo centro de lançamento está quase concluído na Ilha de Hainan, no extremo sul da China. Esta ambiciosa base apoiará o ainda mais poderoso foguete Longa Marcha 5. Há planos, também, para uma Longa Marcha 7, capaz de transportar componentes de estações espaciais maiores e outras cargas úteis, talvez militares, que deixam alguns analistas americanos nervosos. De acordo com Phillip Saunders, ex-diretor do Programa de Não-Proliferação do Leste Asiático na Califórnia, 'o programa espacial da China tem tudo a ver com prestígio. No momento, a América e a Rússia são os únicos países com um programa tripulado independente. Ao ingressar no clube espacial, a China fez uma reivindicação simbólica de pertencer à mesma liga. '

Ironicamente, grande parte da tecnologia inicial de foguetes da China baseava-se em desenvolvimentos americanos. Entre os fundadores do que é agora o Jet Propulsion Laboratory (JPL) da NASA, estava Hsue-Shen Tsien, um professor de engenharia mecânica nascido na China. Durante a era anticomunista McCarthy, a autorização de segurança de Tsien foi revogada e, em 1955, ele foi deportado de volta para a China, onde se tornou chefe da nascente indústria de foguetes. Nunca houve a menor prova de que Tsien havia traído os segredos dos foguetes americanos, mas certamente levou consigo um conhecimento valioso para casa. O primeiro satélite chinês foi lançado em abril de 1970.

Barras Laterais

APOIO EUROPEU PARA ÓRION

Novas realidades econômicas estimularam novas idéias sobre a cooperação internacional no espaço, com base nos legados diplomáticos e culturais da ISS. A cápsula Orion será apoiada por um módulo de serviço e propulsão que - exceto em alguns detalhes de interface - já provou suas capacidades em vôo. O Veículo de Transferência Automatizado (ATV) de 20 toneladas é a espaçonave mais complexa já desenvolvida na Europa. Até recentemente, sua principal tarefa era entregar oito toneladas de suprimentos para a tripulação, propelente e equipamento científico para a ISS em intervalos de aproximadamente 15 meses. O ATV tinha três vezes a capacidade de carga útil de seu homólogo russo, o veículo de carga Progress. Embora ninguém tenha sido lançado a bordo de um ATV, os astronautas vestindo roupas normais poderiam embarcar uma vez que estivesse atracado. Cada ATV tornou-se parte integrante da ISS por até seis meses. Durante esse tempo, os motores de um ATV poderiam ser usados ​​para reiniciar a órbita da ISS, compensando o arrasto atmosférico. A tecnologia derivada desse hardware está prestes a ter uma nova vida. A espaçonave Orion da NASA será acoplada a um módulo de serviço ATV, conforme ilustrado nesta ilustração.

WORKHORSE DA RÚSSIA

O primeiro vôo da Soyuz em 23 de abril de 1967 foi um desastre. O cosmonauta solo Vladimir Komarov foi morto quando os pára-quedas de pouso falharam e sua cápsula se espatifou no solo como um meteorito desenfreado. Os voos subsequentes foram mais tranquilos, até um desastre ainda pior em 29 de junho de 1971. Georgy Dobrovolsky, Vladislav Volkov e Viktor Patsayev sufocaram quando o ar vazou de sua cabine enquanto se preparavam para a reentrada após uma viagem à primeira estação espacial da Rússia, Salyut 1. O histórico do Soyuz desde então tem sido impressionante e, embora a eletrônica tenha sido atualizada, o design exterior básico praticamente não mudou em cinco décadas. A variante tripulada do Soyuz voou mais de cem missões sem fatalidades. Houve alguns telefonemas de arrepiar os cabelos, incluindo o aborto da plataforma de lançamento quando o foguete explodiu. Foguetes de fuga puxaram os cosmonautas para longe do desastre, e os três sobreviveram para contar a história. Na ausência do ônibus espacial, astronautas americanos e europeus voam para a ISS em cápsulas Soyuz, a um custo de cerca de US $ 70 milhões por assento. A cápsula apertada não pode resolver todos os futuros problemas de transporte de astronautas. Leva apenas três pessoas, e duas delas devem ser pilotos russos. A nave não é reutilizável, os pousos são acidentados e há controle mínimo quando o compartimento da tripulação atinge a atmosfera, então as cápsulas têm que descer sobre áreas remotas e despovoadas no Cazaquistão, não muito longe de onde foram lançadas. Os construtores da Soyuz na RSC-Energia Corporation estão ansiosos para mover as principais operações de lançamento e recuperação para solo russo e para atualizar o conceito da Soyuz por completo. Um veículo de substituição, oferecendo mais espaço para a tripulação e maior controle aerodinâmico durante a fase de reentrada, pode entrar em operação no ano de 2020.

Os veículos XCOR Lynx de primeira geração não voarão até o espaço, mas a diferença de altitude só interessará aos pedantes.

Os veículos XCOR Lynx de primeira geração não voarão até o espaço, mas a diferença de altitude só interessará aos pedantes.(Crédito da imagem: XCOR Aerospace)

PASSEIO EMOCIONANTE ATÉ A EXTREMIDADE DO ESPAÇO

A XCOR Aerospace foi fundada em 1999 por veteranos do projeto helicóptero-foguete Roton. A nova empresa é especializada em instalar pequenos motores de foguete na parte traseira de aeronaves pequenas, aumentando literalmente sua capacidade de subir ao céu. As corridas de avião-foguete podem em breve ser tão comuns quanto corridas aéreas convencionais e acrobacias. O projeto principal da XCOR é o Lynx, um avião que usa a potência de um foguete para atingir uma altitude de cerca de 200.000 pés: cerca de dois terços do caminho para o espaço. Um piloto é acompanhado por um cliente pagante.

BALANDO AS ASAS Os navios que retornam de uma órbita de 17.500 milhas por hora têm pouca escolha a não ser enfrentar o desafio da reentrada de frente, mas uma nave suborbital tem uma opção mais suave. Ele pode minimizar seus problemas de reentrada perdendo a maior parte de sua velocidade na subida. Isso pode parecer loucura, dado todo o combustível e energia gastos na subida final com foguete, mas o objetivo não é permanecer no espaço por mais de alguns minutos. Pense em uma bola de tênis atirada para o alto. No topo de seu arco, ele paira por um breve momento, preso precisamente entre a força da gravidade puxando-o para baixo e os últimos resquícios de impulso para cima transmitidos por seu braço de arremesso. E então a gravidade vence completamente e a bola cai de volta na Terra. O ponto principal é que, embora você tenha jogado a bola para cima o mais forte que pôde, ela quase parou no ponto mais alto de sua trajetória. Burt Rutan foi inspirado pelo exemplo de uma peteca lançada no alto por uma tacada de raquete de badminton. A peteca perde o ímpeto no topo de seu arco, depois volta para a Terra, desacelerada pelo arrasto aerodinâmico de suas penas. Na verdade, o reposicionamento das asas da espaçonave durante a descida é especificamente chamado de 'penas'. Esta técnica foi ampliada para o VSS Enterprise da Virgin Galactic.

NOVAS PARTIDAS?

A SpacePort America está localizada na parte sul do Condado de Sierra, a 72 km ao norte de Las Cruces, Novo México. Em abril de 2008, os eleitores do condado concordaram com um aumento modesto no imposto local sobre vendas, para ajudar na construção do espaçoporto, aumentando assim a atividade econômica e o emprego local. O Condado de Sierra juntou-se ao condado adjacente de Dona Ana na formação de um Distrito de Desenvolvimento de Incremento Fiscal especial. O negócio do voo espacial privado agora está embutido na economia cotidiana. A Virgin Galactic é a usuária mais proeminente do novo complexo, mas não será a única empresa com base nas operações aqui. O Novo México ostenta céus calmos e brilhantes durante a maior parte do ano. Sua esparsa população corre baixo risco de qualquer nave espacial rebelde, enquanto o espaço aéreo acima do local de lançamento já está livre de tráfego de aviões convencionais por causa do alcance de teste de mísseis White Sands nas proximidades. Se tudo correr bem, o dinheiro fluirá para o projeto: não apenas de passageiros suborbitais privilegiados, mas também de visitantes e turistas que fazem viagens de um dia ao Spaceport America, simplesmente para observar os vários veículos em vôo. Muitos precisarão de pernoite em comunidades próximas. Eles também esperam comprar refeições e refrigerantes, lembranças, livros, brinquedos, cartões postais e assim por diante. A maioria dos trabalhos em torno do Spaceport America terá a ver apenas perifericamente como voar ou consertar naves espaciais. Do ar, o edifício do terminal e o complexo do hangar parecem um cruzamento entre uma arraia e um disco voador, com uma sugestão ao estilo de Star Wars da forma de caranguejo do Millennium Falcon. O renomado arquiteto britânico Norman Foster e seus parceiros americanos na U.R.S. Corporation entregou um design prático e ecológico que se encaixa elegantemente na paisagem natural. Certos pontos de vista fazem o hangar parecer nada mais do que um monte suave erguendo-se suavemente do terreno como se sempre tivesse estado lá.

DRAGÕES ...

A seção pressurizada de uma cápsula do Dragon é projetada para transportar cargas e humanos para o espaço. Em direção à base da cápsula, os propulsores de foguetes patenteados Draco e as reservas de combustível são acomodados entre o revestimento externo e o compartimento pressurizado interno. Os propulsores para o DragonRider com tripulação podem funcionar como um sistema de escape, liberando a cápsula de um veículo de lançamento em caso de problemas. O tronco do módulo traseiro cilíndrico apóia a espaçonave durante a ascensão ao espaço, carrega carga despressurizada e abriga os painéis solares do Dragon. O módulo de serviço permanece conectado ao Dragon até pouco antes de sua reentrada na atmosfera da Terra, quando é descartado. Depois de descer sob o pára-quedas, o Dragon salta para o Pacífico. Futuras variantes reutilizáveis ​​podem pousar em terra, usando propulsores Draco para suavizar o impacto

... E SWANS

A Orbital Sciences Corporation, com sede em Dulles, Virgínia, estabeleceu sua reputação com Pegasus, o primeiro veículo de lançamento espacial desenvolvido de forma independente, que fez sua estreia operacional em 1990. O foguete delgado, aproximadamente do tamanho de um míssil de cruzeiro, é lançado no ar sob a asa de um avião a jato convencional, um Lockheed L-1011 conhecido como Stargazer. Pegasus pode entregar cargas úteis de uma tonelada para a órbita da Terra baixa, por custos muito modestos. Hoje, o foguete Antares, muito maior da empresa, levanta o veículo de abastecimento de carga Cygnus ('Cisne') em direção a um encontro semiautomático com a ISS. Enquanto isso, o princípio Pegasus está sendo atualizado, e em grande escala. Paul Allen está trabalhando com Orbital Sciences e Scaled Composites, em um enorme sistema de lançamento aéreo chamado Stratolaunch.

PÉS PARA FALCONS

A lua pode estar fora do alcance de espaçonaves estilo Tintim, mas o sonho da decolagem e pouso vertical, ou VTOL, continua a assombrar muitos projetistas de foguetes, pela simples razão de que todos estão exasperados com a ideia de jogar fora um foguete caro etapas após apenas um vôo. A empresa SpaceX de Elon Musk já está voando alguns dos hardwares associados a um sistema de pouso. O plano é que os primeiros estágios gastos dos foguetes Falcon caiam de volta para a Terra sob os pára-quedas e, em seguida, posicionem pernas de absorção de choque à medida que se aproximam do solo. Aterrisagens em terra precisamente direcionadas, amortecidas por motores retrô, poderiam preservar maquinários preciosos para reutilização. Uma pequena proporção do combustível normalmente consumido durante a decolagem e a subida seria mantida em reserva para a queima do pouso.

UM TRIUNFO BRITÂNICO?

Uma equipe britânica de engenheiros, liderada por Alan Bond, está criando um novo motor que pode revolucionar o acesso ao espaço, obscurecendo para sempre a distinção entre aeronaves e espaçonaves. O Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, ou SABRE, explora o ar durante o vôo atmosférico, assim como um motor a jato, então muda para um suprimento de oxigênio a bordo enquanto está no espaço, como um motor de foguete. O avião espacial Skylon de Bond está em desenvolvimento há várias décadas. Sucessos recentes com o desenvolvimento do SABRE estimularam um interesse significativo de agências espaciais internacionais nessas tecnologias. Aqui vemos um Skylon ancorado em uma estação espacial construída a partir dos módulos infláveis ​​da Bigelow Aerospace.

Serra Nevada

A nave espacial Dream Chaser de Sierra Nevada posa para uma bela foto no Dryden Flight Research Center da NASA, na Califórnia.(Crédito da imagem: Sierra Nevada Corporation / NASA / Griffin Communications)

SHUTTLE REVIVAL

O Sierra Nevada, um corpo de levantamento parcialmente alado, baseia-se no projeto do mini ônibus espacial HL-20, uma proposta da NASA abandonada, mas tecnicamente bem fundamentada, do final dos anos 1980. Dream Chaser é financiado em parte pelo programa Commercial Crew da NASA, o seguimento lógico do esquema COTS baseado em carga. Sierra Nevada também tem outros clientes em mente. A agência espacial europeia ESA tem um interesse ativo no DreamChaser, já que todas as partes na ISS olham para as possibilidades futuras de acesso da tripulação. A NASA prefere dedicar sua espaçonave Orion a voos no espaço profundo, deixando os negócios orbitais da Terra baixa para novos veículos particulares.

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